Перейти к содержанию

andreyka

Посетитель
  • Постов

    53
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Информация о andreyka

Информация

  • Пол
    Мужчина
  • Город
    Пятигорск
  • Интересы
    Авто
  • Авто
    Мастер

Достижения andreyka

Мастер

Мастер (13/16)

0

Репутация

  1. Сколько «сталкивался» с меринами не встречал других штатных датчиков парктроника кроме 3 проводных. Хотя полукруглый разъем на датчике имеет больше пинов чем 3, но задействованы только 2 питающих и 1 информационный. По диагностике задних датчиков, на сколько помню, ошибок по ним не будет до тех пор пока не включишь заднюю скорость. Да же «старуха» не может однозначно определять все неисправные датчики, потому что проверку исправности датчиков производит сам блок управления парктрониками, и согласно приоритету неисправности, после чего блок отключается. То есть, к примеру, сначала будут определены датчики с отсутствующими откликами (обрыв провода и т. п.) и на этом блок отключиться. А после устранения первоначальной неисправности, окажется что еще имеются датчики с некорректным сигналом (к примеру повреждения мембраны датчиков и т. п.). Как показала практика самый надежный способ дефектовки любых датчиков парктроника, это проверка их работоспособности на ощупь. Если к чистой и сухой поверхности мембраны датчика легонько приложить подушечку пальца и медленно вести палец вдоль мембраны, то на исправном датчике будут чувствоваться периодические легкие постукивания по пальцу. Достаточно один раз почувствовать работу исправного датчика что бы научиться их дефектовать, главное, палец надо вести по мембране, а не держать его на месте.
  2. В DIS системах искра действительно происходит одновременно в двух парных цилиндрах (1 – 4 или 2 – 3), но такт сжатия происходит только в одном, это и определяет в каком цилиндре будет рабочая искра (воспламенение), а в каком холостая (на перепуске). И если Мотодок не может различить холостую искру от рабочей, то это из за несовершенства датчиков или неумения ими пользоваться. По методике Гната (ник в других форумах). Точно такой же эффект, когда после пропуска воспламенения в выхлопной системе следует более сильная воздушная волна, можно наблюдать и при прокрутке стартером для выявления цилиндра с заниженной компрессией. Правда, датчик в этом случае вставлялся в выхлопную трубу, а снимать сигнал за пределами выхлопной трубы при тестировании компрессии еще не пробовал.
  3. Измерение абсолютного давления в цилиндре датчиком давления при работающем двигателе (без поджига смеси в измеряемом цилиндре) никакой полезной информации не дает. На исправном двигателе и холостых оборотах вне зависимости от компрессии всегда будет создаваться давление возле точки ВМТ около 5 бар. Объяснение очень простое, почти закрытая дроссельная заслонка не позволит создать в цилиндре полное давление (разряжение во впускном коллекторе и сжиматься практически нечему). Основное назначение датчика измерение формы вакуума/давления в цилиндре и по форме осциллограммы определение правильности установки меток ГРМ. По этому пъезо датчики для этих целей не подходят, так как не держат постоянную составляющею сигнала давления/разряжения. Единственной альтернативой электронному датчику давления (по принципу работы) может быть самодельный датчик описанный по ссылке в предыдущих сообщениях с измерением напряжения по изменению сопротивления угольной вставки от сжатия его давлением создаваемым в цилиндре. Но такой датчик не долговечный и его параметры не очень стабильны от времени. Так что компрессометр это одно, а датчик давления в цилиндре это совсем другое по назначению измерений.
  4. Еще не каждый щуп осциллографа подойдет для просмотра сигнала с таких датчиков. Если у щупа (кабеля) будет относительно большая емкость, произойдет срыв генерации и никакого сигнала на датчик (с датчика) не будет видно по осциллографу. Садит щуп сигнал датчика или нет, хорошо видно на работающем двигателе, когда становишься на провод датчика и двигатель сразу глохнет. Делитель на 10 в щупе никогда датчик не садит, но и чувствительность осциллографа приходиться ставить максимальную. Вот такие эти датчики, устойчивые к помехам, легкие в диагностике, взаимозаменяемые и очень надежные. Шутка конечно плоская получилась, впрочем, как и сам датчик Сименс.
  5. Не обязательно может быть проблема с массами. Источником радио помех может оказаться стартер с изношенными щетками или коллектором. Буквально рядом стоит датчик коленвала который будет ближайшим приемником этих помех. Сам датчик хоть и индуктивный, но с электронным формированием выходного сигнала. По этому помехи по питанию или по массе ему не страшны, для этого и сделан ключевой каскад на выходе. Но по индуктивному входу помехи могут попасть на выход датчика. Это можно проверить только осциллографом, на выходе с датчика будет виден меандр испорченный дополнительными импульсами. То есть неровный сигнал. Для удобства просмотра осциллограммы, желательно отключить катушки зажигания, что бы коленвал вращался стартером более равномерно. Так же часто встречается дефект самой гребенки формирующей сигнал для датчика коленвала. Его зубчики мелкие и их часто ломают при замене диска сцепления. Это можно проверить (если нет осциллографа), просто просмотреть целостность гребенки с нижней части двигателя.
  6. Сигнал управления на регулятор вентилятора (черная коробочка) меняется от 0,8 вольт (минимальная скорость) до 6 вольт (максимальная). Частенько выходит из строя из за перегрева, забитый воздушный фильтр или регулятор установлен без теплопроводной пасты. Неисправность регулятора обычно проявляется как управляющее напряжение подаем на уровне максимальной скорости (6 вольт, желтый провод), а вентилятор еле вращается или вообще стоит (на тонком красном проводе есть питание 12 вольт).
  7. Дело в том что на старых выпусках этих кузовов поворотники переключались по обычной схеме от переключателя поворотов. То есть шли 2 провода. На новых коммутация идет по одному проводу, в переключателе стоят сопротивления и по выходному напряжению снимается команда какие поворотники включать. То же сделали и по дворникам лобового стекла. Так что не всякий Б/У блок со 140 кузова подойдет.
  8. andreyka

    Asr Mb 140

    Написано, что машина 92 года, а вся начинка 96 года. Слишком подозрительная разница в годах, и случаем это не сборная солянка из нескольких машин? Если да, то обрати внимание на задний мост, где стоят датчики, на колесах или в редукторе. В разные годы передаточное число менялось. Напиши историю дефекта, как появился, что до этого делали. При какой скорости начинает срабатывать ASR.
  9. andreyka

    Asr Mb 140

    Проверить, все ли колеса одинаковые. Поднять машину на подъемнике и проверить сигнал с каждого датчика осциллографом при одинаковом вращении колес. Такой дефект обычно появляется после прокола колеса и установки запаски, или появлении металлической стружки на датчике вращения колес. Ощибка может не появляться, или появляться спустя значительное время, так как блок думает что это дорога плохая и работу ASR никто не отменял. Была бы явная ошибка, проблем бы небыло.
  10. andreyka

    Mb 140

    Выводы такие, на меринах всех ближайших годов, датчик холла на коленвал не ставили, только индуктивный датчик. На 320, бегунка и трамблера нет, стоят три катушки. По описанию это и есть 300 (от 2.8 до 3.2 литра). Маховиков, действительно несколько видов, и естественно они не взаимозаменяемые из за разного вида синхронизации. Определить такую неисправность без осциллографа и знаний что должно там быть, сложно. Не буду спорить, но похоже что на станции подсунули маховик от 4 цилиндрового двигателя. Не понимаю как можно было так залить глаза что бы не увидеть разницу между маховиками, это видно даже на ощупь. Так же всех с праздником!!!!!!!!!!!!
  11. Это Mercedes СE класса, 124 кузов, двигатель 104, 992 (не КЕ), 3.2 литра, 93 – 95 года. Непонятно, что значит при замыкании силовых контактов, и не приходит на него питание с замка зажигания. В первую очередь надо разобрать и пропаять колечки на плате защитного реле (возле АКБ, высокое реле с предохранителем). Если там все в порядке, значит братья сигнализаторщики постарались бестолковой установкой сигнализации. Если это не поможет (что маловероятно), тогда будем килобайты на схему изводить.
  12. Можно и на установке с эл насосом добиться гибкости и всех преимуществ других типов промывки. А в свободное от промывки время использовать установку для диагностики топливной системы двигателя. Для этого обязательно предусмотреть в установке свой (регулируемый) регулятор давления, манометр, и гасящий резистор который можно оперативно подключать последовательно Эл бензонасосу. Если снять вакуумный шланг с регулятора давления машины, можно на всех режимах работы двигателя настроить давление на пол бара меньше (если это актуально). Обратку не отсоединять и подачу тоже, а использовать для подсоединения стандартный штуцер для диагностики топливной, которым комплектуются большинство машин. То есть у нас получается (как назвали выше) одноконтурная система, с минимальным временем подключения. Про подключение под двухконтурную, нет смысла говорить и так понятно (обычная схема). Для чего гасящий резистор (к примеру от резистора печки). Он подбирается так чтобы насос давал 2,5 – 3 бара, но на внутреннею обратку не хватало его мощности. А значит жидкость меньше будет разогреваться и пениться, портить насос, да и просто экономия энергии. А если вдуматься в такую схему (так как её долго объяснять), можно после промывки несколько раз качественно промыть установку от жидкости за счет топлива машины. Ведь можно как вкачать в установку топливо, так и выкачать его в топливную машины (промывая при этом бензонасос установки). Еще можно быстро перевести работу двигателя от бензина (родная схема) не отсоединяя установку. Потеряв при этом только ту жидкость которая находилась в рампе. Переключиться на промывку то же не составит труда. Что очень полезно тем кто будет промывать двигатель с нормами Евро 4. Если кто думает что будет потеря жидкости на всякие там утечки, несколько ошибается. За все время пользования такой установкой (более полугода), только несколько машин имели утечки в рампе по обратному клапану бензонасоса. Что при подключении установки элементарно диагностируется и применяется или классическая схема подключения или установка заглушки по этой цепи.
  13. Обратку там больно не пережмешь, шланги пластмассовые. Можно открутить подающий штуцер, одеть шланг и замерить максимальное давление насоса. Можно замерить ток бензонасоса, который должен быть около 5 – 6 ампер при рабочем давлении (если насос один). Реле обычно с предохранителем в багажнике возле запаски. Топливный бак там двойной, если есть подозрения, заливай топливо больше половины бака. Иначе можно попасть на бензонасос. На рампе есть штуцер с сеточкой, обязательно проверь.
  14. Подскажите место расположения блока управлением включением кондиционера. Машина Pontiac Bonneville 1993 года 3.8 литра, панель климата с ручным управлением. Облазил всю пассажирскую сторону и не нашел ничего похожего на данный блок. Фреон есть, датчик низкого давления ОК, датчик давления на включение вентилятора ОК. Нет сигнала на реле муфты компрессора. Не проверил температурный датчик двигателя для кондиционера, то есть, так же не могу найти.
  15. ------- Интересует только PWM. ==== Воротить крутые схемы для простой функции конечно можно, и это действительно будет «класс», но иногда стоит пойти от обратного. Сделать простую схемку с точно такими же функциями. Что бы от 0,8 до 6,0 вольт входного сигнала, вентилятор плавно набирал скорость. Поскольку четко задан круг интереса, скажу только что основа схемы, два эмитерных повторителя, на транзисторах разной проводимости, что позволяет начинать управление (при желании) с практически нуля вольт. За одно и усилить по току для выходного транзистора (по классической схеме) управляющим вентилятором. И какой сейчас смысл самому делать эти регуляторы, если их на иномарочных рынках полно.
×
×
  • Создать...